El Gobierno cambia la ley para asegurar la actividad de los aeropuertos. Los afectados denuncian que se prima la economía sobre el bienestar. Los vecinos pagan ahora el mal planeamiento urbanístico en los alrededores de Barajas.
LUIS DONCEL 15/12/2009
LUIS DONCEL 15/12/2009
"¿Qué te parecería si el chalé que compraste hace 20 años pierde el 30% de su valor de la noche a la mañana? ¿Y si además te machacan porque no te dejan vivir tranquilo ni a ti ni a tu familia?". Quien formula la pregunta es Pepe Villar. Conoce la respuesta de primera mano, porque eso es lo que le ha sucedido en su casa de La Granjilla, una urbanización cercana a San Sebastián de los Reyes (Madrid). "Los aviones transoceánicos te despiertan a las siete de la mañana y ya siguen todo el día. En verano, cuando estamos en el jardín, es insoportable. Tenemos que hablar a gritos", continúa.
La pesadilla cotidiana que vive Villar asusta. Pero los datos que exhiben desde el otro lado de la batalla apabullan. Un informe de AENA cuantificaba en 1.125 millones de euros las pérdidas que acarrearía el cumplimiento de una sentencia que consagraba el "derecho fundamental a la intimidad domiciliaria" de unos vecinos que todos los días soportan el estruendo de los aviones. Y, lo que parece aún más importante en tiempos de paro masivo, unos 47.000 puestos de trabajo que desaparecerían en aras del derecho al descanso. Además, la sentencia hacía peligrar las cuantiosas inversiones de British Airways en Iberia.
Se trata de cálculos elaborados por una de las partes en el conflicto, cuya credibilidad ponen en duda los que se tragan los ruidos. Son pegas comprensibles. Lo difícil de negar es que AENA eligió bien el momento para publicar este informe. Tan sólo dos días después de que el estudio saliera a la luz, el Consejo de Ministros anunció un cambio de ley que los afectados recibieron como un jarro de agua fría.
La norma que presentó el Ministerio de Fomento el 4 de diciembre pretende, en palabras de la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega, "proteger a los ciudadanos que viven en poblaciones afectadas por el ruido de los aviones y salvaguardar los intereses de los usuarios de servicios aeroportuarios".
Pero más allá de las amables palabras de los políticos, la reforma sirve para vaciar de contenido las dos sentencias que en los dos últimos años habían dado esperanzas a los damnificados por el zumbido continuo sobre sus cabezas. El Tribunal Supremo reconoció el año pasado el derecho a la intimidad domiciliaria a los habitantes de la urbanización de Ciudad de Santo Domingo, en Algete. Y ordenó reducir a la mitad los vuelos en configuración sur, es decir, aquellos que aterrizan en la Terminal 4 (T-4) de Barajas desde el norte con viento sur. Esto suponía que el aeródromo más importante de España disminuyera su actividad en un 20%. Un año más tarde, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid apuntó en la misma dirección y emplazó al gestor público de los aeródromos a reducir las operaciones "con carácter inmediato".
El PSOE pretendió evitar una cascada de sentencias similares con una enmienda en el Senado a la ley ómnibus que establecía la "obligación" de soportar el ruido. Los grupos políticos estaban de acuerdo en que, si había que elegir entre dos males, optaban por el menor. "Cualquier día un tribunal iba a paralizar un aeropuerto vital para el país", se justificó entonces el senador socialista Antonio Hurtado.
Pero la movilización de los afectados ahuyentó el consenso. "Ningún grupo había puesto inconvenientes. Tras el follón mediático, los otros parlamentarios decidieron darse un tiempo para reflexionar. Yo mismo soy un afectado por el aeropuerto de Almería en mi segunda residencia, pero nadie quiere que se reduzca la capacidad", asegura el senador responsable de la enmienda.
Una visión opuesta exhibe Luis Ramírez, presidente de la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo: "La enmienda nos dejaba vendidos. Parecía que la metieron en el último trámite de la ley a ver si colaba". Los socialistas la retiraron el 2 de diciembre, pero sólo tardaron dos días en atacar con la artillería pesada: el Consejo de Ministros. El proyecto de ley que modifica la Ley de Navegación Aérea de 1960 obliga al Estado a "garantizar que se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal". Pero siempre que se cumplan estos requisitos -y aquí viene la parte sustancial- "será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea". Con este movimiento, el Gobierno se asegura que ninguna sentencia exigirá reducir las rutas. Además, Fomento da cobertura legal para hacer oídos sordos a lo que dijo el Supremo. "AENA puede alegar que, como ha habido un cambio normativo, no puede ejecutar la sentencia", afirma el abogado de un conocido despacho que prefiere mantener el anonimato. "Se abre un nuevo litigio. No se puede legislar contra una sentencia firme. El Gobierno confunde mucho más de lo que aclara", amenaza la abogada de los afectados, María Ángeles López.
La servidumbre acústica es la solución que propone la nueva norma. Este concepto trata de definir un entorno en el que, si no es posible cumplir los objetivos de calidad acústica deseables, al menos el Estado se compromete a actuar con aislamientos, indemnizaciones o traslados. Y establece que los aeropuertos de Madrid y Barcelona estarán obligados a definir las servidumbres en seis meses.
"Hasta ahora la ley obligaba a definir las servidumbres en 2020. O sea, que hemos adelantado la obligación 10 años. Barajas tiene ahora 98 movimientos por hora, pero pretende llegar a los 120. Y sin este cambio no sería posible", señala el senador socialista. "La insonorización mitiga el problema, pero no lo soluciona. Te pueden aislar una vivienda, pero ¿cómo te compensan la tranquilidad perdida en el jardín o la terraza?", responde el representante de los afectados. AENA calcula que ya ha insonorizado el 94% de las viviendas que quedan dentro de la huella sonora actual.
Hablar con los líderes vecinales que batallan y hacerlo con los responsables gubernamentales es como viajar de un planeta a otro. No se ponen de acuerdo en nada. Ni siquiera en el alcance del problema. AENA considera que en Madrid hay menos de 50.000 afectados. La asociación cuenta más de medio millón de damnificados por Barajas. Y 1,2 millones en toda España.
"Consideramos afectados a los que soportan más de 65 decibelios de día o 55 de noche, que es lo que marca la ley y las directivas comunitarias. No podemos incluir a todas las poblaciones sobre las que vuela una aeronave", argumenta José Manuel Hesse, director de medio ambiente de AENA. "Sólo tienen en cuenta los valores medios. Es como si te duchas primero con agua hirviendo y luego helada. La media dirá que ha sido una ducha placentera", responde Luis Martínez. "Los mapas de ruido que ha hecho AENA son más que cuestionables. Y ahora están pagando el pato por haber sido tan cicateros", asegura Paco Segura, de Ecologistas en Acción. Algún dato apunta a que esta queja tiene sentido. Por ejemplo, resulta sorprendente que la urbanización que ha dado nuevos bríos al conflicto al presentar la demanda esté excluida de la huella sonora de Barajas.
La pelea político-legal en torno a Barajas y el resto de aeropuertos de España no es ni mucho menos una novedad. Algo parecido ha sucedido en otros grandes aeródromos como Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París) o Fráncfort. Un ejemplo a seguir es el de la región de Randstad, en Holanda. Allí, alrededor del aeropuerto se ha desarrollado una zona industrial, donde se evitó la construcción de viviendas. Las fábricas están insonorizadas y en muchos casos el ruido de las máquinas de trabajo tapa el de los aviones. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos dictaminó en 2003 que los ruidos nocturnos no violan el derecho a la vida privada. Con este dictamen, Estrasburgo revocaba una sentencia en sentido contrario que había emitido el mismo tribunal en defensa de ocho ciudadanos que vivían al lado de Heathrow.
El conflicto entre el derecho a un entorno tranquilo y salubre y la necesidad de impulsar sectores clave para la economía es de imposible resolución. Y se asienta sobre hechos irreversibles, como el desarrollo urbanístico desaforado de la zona en los últimos años. "Se han construido urbanizaciones donde no se debía. Un año antes de la inauguración de la T-4, se querían levantar 4.500 viviendas en El Molar, dentro de la huella sonora de Barajas", afirma Paco Segura, de Ecologistas en Acción.
"Es insostenible el crecimiento desmesurado de la actividad aérea. Por ejemplo, ¿por qué no paga impuestos el combustible de los aviones? Es una aberración que un billete de ida y vuelta a Londres cueste 10 euros. La solución es potenciar el ferrocarril", continúan en la organización ecologista. Pero ésta, en todo caso, sería una solución a largo plazo. Y los vecinos reclaman soluciones ya. A pesar de que algunos se mudaron cuando ya sabían que la actividad de la T-4 socavaría su descanso.
Los afectados critican la política de hechos consumados que ha adoptado AENA y apuntan al lugar elegido para la T-4, inaugurada en 2006, como el verdadero foco del mal. "Nos vendieron que hacían una ampliación del aeropuerto, cuando en realidad construyeron uno nuevo y de tapadillo", denuncia Ramírez.
"Hemos vivido una cierta esquizofrenia, porque se protesta por el ruido y luego se pedía urbanizar cerca del aeropuerto. En Madrid y Barcelona se han construido viviendas posteriores a la Declaración de Impacto Ambiental. La servidumbre servirá para imponer una ordenación del territorio; que no se autorice ningún desarrollo urbanístico en esa zona".
Un documento hecho público en 1999 por el Ministerio de Fomento admitía que el ruido del Gran Barajas afectaría a 15.000 vecinos. Cuatro años después de que la T-4 entrara en funcionamiento está claro que los perjudicados son muchísimos más. Y no parece razonable pensar ahora en trasladar una infraestructura que costó 6.000 millones d euros. Los cambios normativos, desde luego, no van en esa dirección.
Se trata de cálculos elaborados por una de las partes en el conflicto, cuya credibilidad ponen en duda los que se tragan los ruidos. Son pegas comprensibles. Lo difícil de negar es que AENA eligió bien el momento para publicar este informe. Tan sólo dos días después de que el estudio saliera a la luz, el Consejo de Ministros anunció un cambio de ley que los afectados recibieron como un jarro de agua fría.
La norma que presentó el Ministerio de Fomento el 4 de diciembre pretende, en palabras de la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega, "proteger a los ciudadanos que viven en poblaciones afectadas por el ruido de los aviones y salvaguardar los intereses de los usuarios de servicios aeroportuarios".
Pero más allá de las amables palabras de los políticos, la reforma sirve para vaciar de contenido las dos sentencias que en los dos últimos años habían dado esperanzas a los damnificados por el zumbido continuo sobre sus cabezas. El Tribunal Supremo reconoció el año pasado el derecho a la intimidad domiciliaria a los habitantes de la urbanización de Ciudad de Santo Domingo, en Algete. Y ordenó reducir a la mitad los vuelos en configuración sur, es decir, aquellos que aterrizan en la Terminal 4 (T-4) de Barajas desde el norte con viento sur. Esto suponía que el aeródromo más importante de España disminuyera su actividad en un 20%. Un año más tarde, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid apuntó en la misma dirección y emplazó al gestor público de los aeródromos a reducir las operaciones "con carácter inmediato".
El PSOE pretendió evitar una cascada de sentencias similares con una enmienda en el Senado a la ley ómnibus que establecía la "obligación" de soportar el ruido. Los grupos políticos estaban de acuerdo en que, si había que elegir entre dos males, optaban por el menor. "Cualquier día un tribunal iba a paralizar un aeropuerto vital para el país", se justificó entonces el senador socialista Antonio Hurtado.
Pero la movilización de los afectados ahuyentó el consenso. "Ningún grupo había puesto inconvenientes. Tras el follón mediático, los otros parlamentarios decidieron darse un tiempo para reflexionar. Yo mismo soy un afectado por el aeropuerto de Almería en mi segunda residencia, pero nadie quiere que se reduzca la capacidad", asegura el senador responsable de la enmienda.
Una visión opuesta exhibe Luis Ramírez, presidente de la Asociación Nacional de Afectados por el Impacto del Tráfico Aéreo: "La enmienda nos dejaba vendidos. Parecía que la metieron en el último trámite de la ley a ver si colaba". Los socialistas la retiraron el 2 de diciembre, pero sólo tardaron dos días en atacar con la artillería pesada: el Consejo de Ministros. El proyecto de ley que modifica la Ley de Navegación Aérea de 1960 obliga al Estado a "garantizar que se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa estatal". Pero siempre que se cumplan estos requisitos -y aquí viene la parte sustancial- "será obligatorio soportar los niveles sonoros, sobrevuelos, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea". Con este movimiento, el Gobierno se asegura que ninguna sentencia exigirá reducir las rutas. Además, Fomento da cobertura legal para hacer oídos sordos a lo que dijo el Supremo. "AENA puede alegar que, como ha habido un cambio normativo, no puede ejecutar la sentencia", afirma el abogado de un conocido despacho que prefiere mantener el anonimato. "Se abre un nuevo litigio. No se puede legislar contra una sentencia firme. El Gobierno confunde mucho más de lo que aclara", amenaza la abogada de los afectados, María Ángeles López.
La servidumbre acústica es la solución que propone la nueva norma. Este concepto trata de definir un entorno en el que, si no es posible cumplir los objetivos de calidad acústica deseables, al menos el Estado se compromete a actuar con aislamientos, indemnizaciones o traslados. Y establece que los aeropuertos de Madrid y Barcelona estarán obligados a definir las servidumbres en seis meses.
"Hasta ahora la ley obligaba a definir las servidumbres en 2020. O sea, que hemos adelantado la obligación 10 años. Barajas tiene ahora 98 movimientos por hora, pero pretende llegar a los 120. Y sin este cambio no sería posible", señala el senador socialista. "La insonorización mitiga el problema, pero no lo soluciona. Te pueden aislar una vivienda, pero ¿cómo te compensan la tranquilidad perdida en el jardín o la terraza?", responde el representante de los afectados. AENA calcula que ya ha insonorizado el 94% de las viviendas que quedan dentro de la huella sonora actual.
Hablar con los líderes vecinales que batallan y hacerlo con los responsables gubernamentales es como viajar de un planeta a otro. No se ponen de acuerdo en nada. Ni siquiera en el alcance del problema. AENA considera que en Madrid hay menos de 50.000 afectados. La asociación cuenta más de medio millón de damnificados por Barajas. Y 1,2 millones en toda España.
"Consideramos afectados a los que soportan más de 65 decibelios de día o 55 de noche, que es lo que marca la ley y las directivas comunitarias. No podemos incluir a todas las poblaciones sobre las que vuela una aeronave", argumenta José Manuel Hesse, director de medio ambiente de AENA. "Sólo tienen en cuenta los valores medios. Es como si te duchas primero con agua hirviendo y luego helada. La media dirá que ha sido una ducha placentera", responde Luis Martínez. "Los mapas de ruido que ha hecho AENA son más que cuestionables. Y ahora están pagando el pato por haber sido tan cicateros", asegura Paco Segura, de Ecologistas en Acción. Algún dato apunta a que esta queja tiene sentido. Por ejemplo, resulta sorprendente que la urbanización que ha dado nuevos bríos al conflicto al presentar la demanda esté excluida de la huella sonora de Barajas.
La pelea político-legal en torno a Barajas y el resto de aeropuertos de España no es ni mucho menos una novedad. Algo parecido ha sucedido en otros grandes aeródromos como Heathrow (Londres), Charles de Gaulle (París) o Fráncfort. Un ejemplo a seguir es el de la región de Randstad, en Holanda. Allí, alrededor del aeropuerto se ha desarrollado una zona industrial, donde se evitó la construcción de viviendas. Las fábricas están insonorizadas y en muchos casos el ruido de las máquinas de trabajo tapa el de los aviones. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos dictaminó en 2003 que los ruidos nocturnos no violan el derecho a la vida privada. Con este dictamen, Estrasburgo revocaba una sentencia en sentido contrario que había emitido el mismo tribunal en defensa de ocho ciudadanos que vivían al lado de Heathrow.
El conflicto entre el derecho a un entorno tranquilo y salubre y la necesidad de impulsar sectores clave para la economía es de imposible resolución. Y se asienta sobre hechos irreversibles, como el desarrollo urbanístico desaforado de la zona en los últimos años. "Se han construido urbanizaciones donde no se debía. Un año antes de la inauguración de la T-4, se querían levantar 4.500 viviendas en El Molar, dentro de la huella sonora de Barajas", afirma Paco Segura, de Ecologistas en Acción.
"Es insostenible el crecimiento desmesurado de la actividad aérea. Por ejemplo, ¿por qué no paga impuestos el combustible de los aviones? Es una aberración que un billete de ida y vuelta a Londres cueste 10 euros. La solución es potenciar el ferrocarril", continúan en la organización ecologista. Pero ésta, en todo caso, sería una solución a largo plazo. Y los vecinos reclaman soluciones ya. A pesar de que algunos se mudaron cuando ya sabían que la actividad de la T-4 socavaría su descanso.
Los afectados critican la política de hechos consumados que ha adoptado AENA y apuntan al lugar elegido para la T-4, inaugurada en 2006, como el verdadero foco del mal. "Nos vendieron que hacían una ampliación del aeropuerto, cuando en realidad construyeron uno nuevo y de tapadillo", denuncia Ramírez.
"Hemos vivido una cierta esquizofrenia, porque se protesta por el ruido y luego se pedía urbanizar cerca del aeropuerto. En Madrid y Barcelona se han construido viviendas posteriores a la Declaración de Impacto Ambiental. La servidumbre servirá para imponer una ordenación del territorio; que no se autorice ningún desarrollo urbanístico en esa zona".
Un documento hecho público en 1999 por el Ministerio de Fomento admitía que el ruido del Gran Barajas afectaría a 15.000 vecinos. Cuatro años después de que la T-4 entrara en funcionamiento está claro que los perjudicados son muchísimos más. Y no parece razonable pensar ahora en trasladar una infraestructura que costó 6.000 millones d euros. Los cambios normativos, desde luego, no van en esa dirección.
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